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全球航运和造船业正经历罕见隆冬，中国造船业亦难独善其身，统计数字显示，个别船厂今年第一季度已无船可造，很多中小船厂正面临“生死关头”，不少大型船厂已在积极转型提升，探索行业未来发展路向。
中国船舶工业协会的统计数字显示，2011年中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内约有三分之一企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单，企业手持订单逐月下降，一些船厂订单下跌近八成，部分船厂2012年第一季度甚至无船可造。
半数业界人士持悲观态度
上海国际航运研究中心向大公报提供的一份《2012年第一季度中国航运景气指数报告》显示，超过一半的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度，虽然当季已基本实现探底，但行业总体运行环境仍非常恶劣。
套用业内的一句话：“危机与机遇并存”。当前是全球航运和造船行业最坏的年代，运力过剩、运费剧跌、船价跳水、订单剧减、开工不足、船东挑剔、交船困难、帐面亏损、生存维艰；这也是最好的年代，经历冰点而回春的才是最茁壮秧苗。
当前，美欧经济受债务困扰，新兴国家货币紧缩，世界经济放缓都影响造船业。全球新接造船订单主要向高技术船型、海洋工程装备等集中，技术门坎使中国逾三分之一造船企业接单乏力。
谈到中国造船，必然要谈到中国船舶工业集团上海外高桥造船公司。“两岸三地”是对这家中国最大、最先进造船企业地理布局的形象写照；“全球三强”是其2011年完工36艘船、814.8万载重吨，造船总量年均增长42%奠定的坚实地位；生产繁忙而有序，是记者在采访期间的最大感受。
位于浦东外高桥港区的外高桥造船本部，造船总量、经济效益连续7年稳居中国造船业之首，被誉为“中国第一船厂”。
长江对岸，地处长兴岛的上海江南长兴造船公司，由外高桥造船与宝钢按65%和35%共同出资组建；在浦东南部的临港新城，还建有上海外高桥造船海洋工程公司，是世界一流的大型海工基地。
作为最年轻的国字号大型船企，成立于1999年的外高桥造船，已是中船集团上市公司中国船舶的核心资产之一。应对行业之冬，外高桥造船亦是中国造船业的“龙头”和“风向标”。
拓高附加值产品市场
外高桥造船、江南长兴造船总经理王琦接受专访时表示，随今年造船形势越来越严峻，全球航运过剩、造船能力过剩，加上最近的欧债危机、美债危机，进一步加剧了整个造船工业的严冬。
王琦表示，欧洲主要的船舶经纪机构预测，造船工业从1987年代回暖，历经35年左右，在2010年到达高峰；2011年迅速回头，目前船价已回到1987年的水平。也就是说，船价花了35年时间不断上升，只花了1年不到的时间就大幅度跳水，主要还是量能过剩。
他指出，“在这样严峻的形势下，我们认识到，面临的形势跟挑战会非常严峻，企业要想在激烈的市场中生存下来，必须转变产品方式，所以从2010年开始我们在海洋工程方面加大了力度，2011年海工产值已占到公司总产值的10%左右，2012、2013年随新海工订单的承接，希望这个比例增加到20%、30%。”
对于整个中国造船工业，王琦认为未来几年最关键是要提升竞争实力和附加值，“过去一年，虽然世界造船遇到前所未有的寒冬，但韩日企业在高科技、高附加值的海洋工程、大型集装箱船方面订单承接、完工总量，远远超过了中国─中国大量的船厂都是重复产品，即低附加值、市场大量过剩的散货船和油船。中国船厂不转变船型结构，还依靠低技术的劳动密集型竞争，注定会被淘汰。只有转型建造高附加值产品，中国的船厂才能在世界造船工业竞争中继续生存下去。”
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全球航运和造船业正经历罕见隆冬，中国造船业亦难独善其身，统计数字显示，个别船厂今年第一季度已无船可造，很多中小船厂正面临“生死关头”，不少大型船厂已在积极转型提升，探索行业未来发展路向。
中国船舶工业协会的统计数字显示，2011年中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内约有三分之一企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单，企业手持订单逐月下降，一些船厂订单下跌近八成，部分船厂2012年第一季度甚至无船可造。
半数业界人士持悲观态度
上海国际航运研究中心向大公报提供的一份《2012年第一季度中国航运景气指数报告》显示，超过一半的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度，虽然当季已基本实现探底，但行业总体运行环境仍非常恶劣。
套用业内的一句话：“危机与机遇并存”。当前是全球航运和造船行业最坏的年代，运力过剩、运费剧跌、船价跳水、订单剧减、开工不足、船东挑剔、交船困难、帐面亏损、生存维艰；这也是最好的年代，经历冰点而回春的才是最茁壮秧苗。
当前，美欧经济受债务困扰，新兴国家货币紧缩，世界经济放缓都影响造船业。全球新接造船订单主要向高技术船型、海洋工程装备等集中，技术门坎使中国逾三分之一造船企业接单乏力。
谈到中国造船，必然要谈到中国船舶工业集团上海外高桥造船公司。“两岸三地”是对这家中国最大、最先进造船企业地理布局的形象写照；“全球三强”是其2011年完工36艘船、814.8万载重吨，造船总量年均增长42%奠定的坚实地位；生产繁忙而有序，是记者在采访期间的最大感受。
位于浦东外高桥港区的外高桥造船本部，造船总量、经济效益连续7年稳居中国造船业之首，被誉为“中国第一船厂”。
长江对岸，地处长兴岛的上海江南长兴造船公司，由外高桥造船与宝钢按65%和35%共同出资组建；在浦东南部的临港新城，还建有上海外高桥造船海洋工程公司，是世界一流的大型海工基地。
作为最年轻的国字号大型船企，成立于1999年的外高桥造船，已是中船集团上市公司中国船舶的核心资产之一。应对行业之冬，外高桥造船亦是中国造船业的“龙头”和“风向标”。
拓高附加值产品市场
外高桥造船、江南长兴造船总经理王琦接受专访时表示，随今年造船形势越来越严峻，全球航运过剩、造船能力过剩，加上最近的欧债危机、美债危机，进一步加剧了整个造船工业的严冬。
王琦表示，欧洲主要的船舶经纪机构预测，造船工业从1987年代回暖，历经35年左右，在2010年到达高峰；2011年迅速回头，目前船价已回到1987年的水平。也就是说，船价花了35年时间不断上升，只花了1年不到的时间就大幅度跳水，主要还是量能过剩。
他指出，“在这样严峻的形势下，我们认识到，面临的形势跟挑战会非常严峻，企业要想在激烈的市场中生存下来，必须转变产品方式，所以从2010年开始我们在海洋工程方面加大了力度，2011年海工产值已占到公司总产值的10%左右，2012、2013年随新海工订单的承接，希望这个比例增加到20%、30%。”
对于整个中国造船工业，王琦认为未来几年最关键是要提升竞争实力和附加值，“过去一年，虽然世界造船遇到前所未有的寒冬，但韩日企业在高科技、高附加值的海洋工程、大型集装箱船方面订单承接、完工总量，远远超过了中国─中国大量的船厂都是重复产品，即低附加值、市场大量过剩的散货船和油船。中国船厂不转变船型结构，还依靠低技术的劳动密集型竞争，注定会被淘汰。只有转型建造高附加值产品，中国的船厂才能在世界造船工业竞争中继续生存下去。”
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全球航运和造船业正经历罕见隆冬，中国造船业亦难独善其身，统计数字显示，个别船厂今年第一季度已无船可造，很多中小船厂正面临“生死关头”，不少大型船厂已在积极转型提升，探索行业未来发展路向。
中国船舶工业协会的统计数字显示，2011年中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内约有三分之一企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单，企业手持订单逐月下降，一些船厂订单下跌近八成，部分船厂2012年第一季度甚至无船可造。
半数业界人士持悲观态度
上海国际航运研究中心向大公报提供的一份《2012年第一季度中国航运景气指数报告》显示，超过一半的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度，虽然当季已基本实现探底，但行业总体运行环境仍非常恶劣。
套用业内的一句话：“危机与机遇并存”。当前是全球航运和造船行业最坏的年代，运力过剩、运费剧跌、船价跳水、订单剧减、开工不足、船东挑剔、交船困难、帐面亏损、生存维艰；这也是最好的年代，经历冰点而回春的才是最茁壮秧苗。
当前，美欧经济受债务困扰，新兴国家货币紧缩，世界经济放缓都影响造船业。全球新接造船订单主要向高技术船型、海洋工程装备等集中，技术门坎使中国逾三分之一造船企业接单乏力。
谈到中国造船，必然要谈到中国船舶工业集团上海外高桥造船公司。“两岸三地”是对这家中国最大、最先进造船企业地理布局的形象写照；“全球三强”是其2011年完工36艘船、814.8万载重吨，造船总量年均增长42%奠定的坚实地位；生产繁忙而有序，是记者在采访期间的最大感受。
位于浦东外高桥港区的外高桥造船本部，造船总量、经济效益连续7年稳居中国造船业之首，被誉为“中国第一船厂”。
长江对岸，地处长兴岛的上海江南长兴造船公司，由外高桥造船与宝钢按65%和35%共同出资组建；在浦东南部的临港新城，还建有上海外高桥造船海洋工程公司，是世界一流的大型海工基地。
作为最年轻的国字号大型船企，成立于1999年的外高桥造船，已是中船集团上市公司中国船舶的核心资产之一。应对行业之冬，外高桥造船亦是中国造船业的“龙头”和“风向标”。
拓高附加值产品市场
外高桥造船、江南长兴造船总经理王琦接受专访时表示，随今年造船形势越来越严峻，全球航运过剩、造船能力过剩，加上最近的欧债危机、美债危机，进一步加剧了整个造船工业的严冬。
王琦表示，欧洲主要的船舶经纪机构预测，造船工业从1987年代回暖，历经35年左右，在2010年到达高峰；2011年迅速回头，目前船价已回到1987年的水平。也就是说，船价花了35年时间不断上升，只花了1年不到的时间就大幅度跳水，主要还是量能过剩。
他指出，“在这样严峻的形势下，我们认识到，面临的形势跟挑战会非常严峻，企业要想在激烈的市场中生存下来，必须转变产品方式，所以从2010年开始我们在海洋工程方面加大了力度，2011年海工产值已占到公司总产值的10%左右，2012、2013年随新海工订单的承接，希望这个比例增加到20%、30%。”
对于整个中国造船工业，王琦认为未来几年最关键是要提升竞争实力和附加值，“过去一年，虽然世界造船遇到前所未有的寒冬，但韩日企业在高科技、高附加值的海洋工程、大型集装箱船方面订单承接、完工总量，远远超过了中国─中国大量的船厂都是重复产品，即低附加值、市场大量过剩的散货船和油船。中国船厂不转变船型结构，还依靠低技术的劳动密集型竞争，注定会被淘汰。只有转型建造高附加值产品，中国的船厂才能在世界造船工业竞争中继续生存下去。”
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全球航运和造船业正经历罕见隆冬，中国造船业亦难独善其身，统计数字显示，个别船厂今年第一季度已无船可造，很多中小船厂正面临“生死关头”，不少大型船厂已在积极转型提升，探索行业未来发展路向。
中国船舶工业协会的统计数字显示，2011年中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内约有三分之一企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单，企业手持订单逐月下降，一些船厂订单下跌近八成，部分船厂2012年第一季度甚至无船可造。
半数业界人士持悲观态度
上海国际航运研究中心向大公报提供的一份《2012年第一季度中国航运景气指数报告》显示，超过一半的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度，虽然当季已基本实现探底，但行业总体运行环境仍非常恶劣。
套用业内的一句话：“危机与机遇并存”。当前是全球航运和造船行业最坏的年代，运力过剩、运费剧跌、船价跳水、订单剧减、开工不足、船东挑剔、交船困难、帐面亏损、生存维艰；这也是最好的年代，经历冰点而回春的才是最茁壮秧苗。
当前，美欧经济受债务困扰，新兴国家货币紧缩，世界经济放缓都影响造船业。全球新接造船订单主要向高技术船型、海洋工程装备等集中，技术门坎使中国逾三分之一造船企业接单乏力。
谈到中国造船，必然要谈到中国船舶工业集团上海外高桥造船公司。“两岸三地”是对这家中国最大、最先进造船企业地理布局的形象写照；“全球三强”是其2011年完工36艘船、814.8万载重吨，造船总量年均增长42%奠定的坚实地位；生产繁忙而有序，是记者在采访期间的最大感受。
位于浦东外高桥港区的外高桥造船本部，造船总量、经济效益连续7年稳居中国造船业之首，被誉为“中国第一船厂”。
长江对岸，地处长兴岛的上海江南长兴造船公司，由外高桥造船与宝钢按65%和35%共同出资组建；在浦东南部的临港新城，还建有上海外高桥造船海洋工程公司，是世界一流的大型海工基地。
作为最年轻的国字号大型船企，成立于1999年的外高桥造船，已是中船集团上市公司中国船舶的核心资产之一。应对行业之冬，外高桥造船亦是中国造船业的“龙头”和“风向标”。
拓高附加值产品市场
外高桥造船、江南长兴造船总经理王琦接受专访时表示，随今年造船形势越来越严峻，全球航运过剩、造船能力过剩，加上最近的欧债危机、美债危机，进一步加剧了整个造船工业的严冬。
王琦表示，欧洲主要的船舶经纪机构预测，造船工业从1987年代回暖，历经35年左右，在2010年到达高峰；2011年迅速回头，目前船价已回到1987年的水平。也就是说，船价花了35年时间不断上升，只花了1年不到的时间就大幅度跳水，主要还是量能过剩。
他指出，“在这样严峻的形势下，我们认识到，面临的形势跟挑战会非常严峻，企业要想在激烈的市场中生存下来，必须转变产品方式，所以从2010年开始我们在海洋工程方面加大了力度，2011年海工产值已占到公司总产值的10%左右，2012、2013年随新海工订单的承接，希望这个比例增加到20%、30%。”
对于整个中国造船工业，王琦认为未来几年最关键是要提升竞争实力和附加值，“过去一年，虽然世界造船遇到前所未有的寒冬，但韩日企业在高科技、高附加值的海洋工程、大型集装箱船方面订单承接、完工总量，远远超过了中国─中国大量的船厂都是重复产品，即低附加值、市场大量过剩的散货船和油船。中国船厂不转变船型结构，还依靠低技术的劳动密集型竞争，注定会被淘汰。只有转型建造高附加值产品，中国的船厂才能在世界造船工业竞争中继续生存下去。”
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全球航运和造船业正经历罕见隆冬，中国造船业亦难独善其身，统计数字显示，个别船厂今年第一季度已无船可造，很多中小船厂正面临“生死关头”，不少大型船厂已在积极转型提升，探索行业未来发展路向。
中国船舶工业协会的统计数字显示，2011年中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内约有三分之一企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单，企业手持订单逐月下降，一些船厂订单下跌近八成，部分船厂2012年第一季度甚至无船可造。 半数业界人士持悲观态度
上海国际航运研究中心向大公报提供的一份《2012年第一季度中国航运景气指数报告》显示，超过一半的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度，虽然当季已基本实现探底，但行业总体运行环境仍非常恶劣。
套用业内的一句话：“危机与机遇并存”。当前是全球航运和造船行业最坏的年代，运力过剩、运费剧跌、船价跳水、订单剧减、开工不足、船东挑剔、交船困难、帐面亏损、生存维艰；这也是最好的年代，经历冰点而回春的才是最茁壮秧苗。
当前，美欧经济受债务困扰，新兴国家货币紧缩，世界经济放缓都影响造船业。全球新接造船订单主要向高技术船型、海洋工程装备等集中，技术门坎使中国逾三分之一造船企业接单乏力。
谈到中国造船，必然要谈到中国船舶工业集团上海外高桥造船公司。“两岸三地”是对这家中国最大、最先进造船企业地理布局的形象写照；“全球三强”是其2011年完工36艘船、814.8万载重吨，造船总量年均增长42%奠定的坚实地位；生产繁忙而有序，是记者在采访期间的最大感受。
位于浦东外高桥港区的外高桥造船本部，造船总量、经济效益连续7年稳居中国造船业之首，被誉为“中国第一船厂”。
长江对岸，地处长兴岛的上海江南长兴造船公司，由外高桥造船与宝钢按65%和35%共同出资组建；在浦东南部的临港新城，还建有上海外高桥造船海洋工程公司，是世界一流的大型海工基地。
作为最年轻的国字号大型船企，成立于1999年的外高桥造船，已是中船集团上市公司中国船舶的核心资产之一。应对行业之冬，外高桥造船亦是中国造船业的“龙头”和“风向标”。